Sicherlich die Revolution des öffentlichen Nahverkehrs in Deutschland sind die Verkehrsverbünde, bei denen ab den 1970ern das erste Mal in „Netzen“ statt einzelnen Transportleistungen gedacht wurde. Verkehrsmittelübergreifende Tickets, eine Buchung, eine Fahrt, egal wie viele Verkehrsträger daran beteiligt sind.
Die damals und bis heute neu gegründeten Verkehrsverbünde sind unter kommunaler Teilhabe geleitete Zusammenschlüsse der Verkehrsunternehmen, also typischerweise der Bahn, Busbetriebe und ggf. kommunalen Ortsverkehr aller Art. Sie koordinieren das Angebot, die Tarifierung, die Mittelverwendung. Auch die Außendarstellung und Vermarktung läuft über sie.
Für Münchner ist das MVV nichts Besonderes, da er als Teil der Olympia ’72-Bestrebungen schon 1971 gegründet wurde und bis heute erweitert wird. Das ist auch der Grund für diesen Beitrag: Seit Januar hat sich der MVV über Garmisch bis nach Mittenwald ausgedehnt. Landsberg am Lech, aber auch Landshut und Mühldorf sind jetzt auch dabei, nachdem Rosenheim schon vor einigen Jahren beigetreten ist.
Doch hier entstehen zwangsläufig Probleme. Kompakte Verkehrsverbünde sind in der Lage, ein für ihr Verkehrsgebiet bestmögliches Angebot zu schaffen. Ist das Verbundgebiet zu komplex, sind zu viele Verkehrsträger und Bürgermeister beteiligt, dann besteht der Alltag aus 100% Politik: Welche Gemeinde bekommt die Buslinie oder den stündlichen Halt an der Regionalbahn und welche nicht?
Wie viel Quersubvention kann ein Verbund erbringen? Sind halbleere Buslinien am Rand des Verbundgebietes als Zubringer zu bspw. S-Bahn-Netzen sinnvoll oder nicht? Wie gut funktioniert ein Taktfahrplan bzw. wo müssen Takte gebrochen werden um Puffer zu schaffen oder weil sie z.B. mit dem Takt in angrenzenden Verbünden nicht kompatibel sind?
Kritiker sagen seit Anbeginn, dass Deutschland ein Flickenteppich aus einer Kleinstaaterei sei, überall sind Tarifgrenzen, manchmal heute noch eine Lücke zwischen den Netzen.
Auf den ersten Blick erscheint ein Deutschland-Tarif und das Deutschland-Ticket sinnvoll, möglichst eine einheitliche Grundlage zu schaffen, die planbare und verlässliche Strukturen schafft. Andererseits nimmt die Konzentration und Festlegung auf globale Rahmenbedingungen den lokalen Gestaltungsspielraum. Wer keine Querfinanzierung oder zusätzliche Vollsubventionierung hinbekommt, hat massive Defizite und keine Perspektive. Dies trifft z.B. auf Verkehrsverbünde in schwach besiedelten Gebieten zu, die meistens keine Eisenbahninfrastruktur mehr haben. Sachsen-Anhalt, aber auch Teile von Bayern.
Die gesellschaftliche Spaltung setzt sich auch hier fort, werden Einwohner von Millionenstädten wie München mit Luxus-ÖPNV zum Spottpreis versorgt, wo andere manchmal 4 Schulbusfahrten im Umkreis von 5km haben und sonst nichts.